Drum de fier prin praf de puşcă si ploaie de stele

De Paul Braşcanu

„Liniile ferate despre care voi aminti în cele ce urmează au fost construite în condiţii extreme, prin ger şi arşiţă, sub ploaie de gloanţe şi tir de artilerie, prin munţi stâncoşi şi văi adânci. ”

Iar liniile ferate despre care Paul Brăscanu, tehnician CF din Vatra Dornei, vorbeste într-o carte bogat ilustrată cu imagini de epocă alb/negru și color sunt cele din zona Bucovinei, dar în special ruta 502, Suceava - Ilva Mică.

Cartea recent apărută tratează, în 150 pagini bogat ilustrate, istoricul construcţiei unor linii ferate construite în vremuri de război: Vatra Dornei – Dornişoara – Prundu Bârgăului; Iacobeni – Prislop – Borşa; Vatra Dornei – Piatra Neamţ; Ilva Mică – Floreni („mai sumar, deoarece în lucrarea monografică are dedicat un capitol care se întinde pe 100 pagini”, precizează autorul). De asemenea, cuprinde şi date esenţiale despre cei care au contribuit la construcţia liniilor ferate şi despre localităţile străbătute de acestea.

Faptul că s-a născut şi a copilărit sub simbolul „zodiei Căilor Ferate Române” i-a oferit posibilitatea să beneficieze de primele „lecţii de istorie a căilor ferate” din partea tatălui, picherul Maxim Braşcanu, şi a bunicului, Daneliuk Vasile. Continuând tradiţia, la 18 ani, Paul Braşcanu a devenit angajat al Regionalei CFR Iaşi, la Secţia L6 Vatra Dornei, unde a evoluat profesional, lucrând şi în prezent, dezvoltându-şi abilităţile de linior şi valorificându-şi totodată talentul de cercetător, de scriitor, pasiunea pentru istorie, în general, şi pentru istoria feroviară, în special. Lucrarea tânărului tehnician specialist CF Paul Braşcanu, intitulată „Drum de fier prin praf de puşcă”, realizată în urma unei laborioase şi minuţioase documentări, structurată după regulile unei monografii, reuneşte, într-un mod unitar, contextul istoric cu datele tehnice ale construcţiei şi dezvoltării reţelei feroviare în Bucovina, reconstituind aspectele relevante despre construcţia liniilor de cale ferată, a terasamentelor, staţiilor, podurilor, viaductelor, tunelurilor şi altor lucrări de artă, precum şi a materialului rulant utilizat.

În primul capitol, intitulat „Drum de fier prin Bucovina”, autorul pune în evidenţă faptul că o parte a teritoriului Moldovei a fost transformat în „colonie” de Imperiul Austro-Ungar, pe 25 aprilie 1775. La acea dată, 63.200 de români, reprezentând 85% din totalul populaţiei nordului Bucovinei, au devenit supuşi ai Curţii Imperiale de la Viena. Astfel, interesul economic austro-ungar, de a transporta rapid şi în cantităţi mari mărfuri de la porturile dunărene şi de la Marea Neagră, a determinat apariţia căilor ferate în vechea provincie română, devenită austriacă din cauza conjuncturii. Politica de dezvoltare a drumului de fier a fost realizată prin intermediul Companiei de Căi Ferate Lemberg – Cernăuţi – Iaşi sau Concesiunea Offenheim, după numele conducătorului companiei. Tronsonul de început al căii ferate pe teritoriul Comitatului austriac Cernăuţi a fost construcţia feroviară Cernăuţi – Suceava, Staţia Iţcani reprezentând punctul terminus. În octombrie 1869 s-a inaugurat această linie şi, implicit, Staţia Suceava Nord Iţcani, care a deschis prima filă de istorie a căilor ferate din Bucovina. Avea să fie exploatată de administraţia Căilor Ferate Austriece până în anul 1919, când a trecut în proprietatea statului român. În acest context istoric, Regatul României a comandat aceleiaşi companii construcţia şi exploatarea liniei Suceava – Roman, la 21 septembrie 1868. Au trecut deja 143 de ani de la inaugurarea căii ferate Suceava – Roman, la 15 decembrie 1869, şi implicit a punerii în funcţiune a Staţiei de Călători Suceava Burdujeni. Cu o minuţioasă documentare, autorul prezintă date istorice, tehnice, fotografii, documente şi hărţi, decrete şi iniţiative legislative legate de construcţia liniilor de cale ferată, în special a liniei Hatna – Dorna Watra (Dărmăneşti – Vatra Dornei), care la 28.10.2012 va împlini 110 ani. De asemenea, a staţiilor şi haltelor de mişcare, a instalaţiilor de siguranţa circulaţiei, sistemelor de semnalizare şi comunicaţii, a materialului rulant, instalaţiilor de întreţinere şi revizie a locomotivelor şi vagoanelor, de la începutul construcţiei până în anul 1914.

În capitolul al II-lea, intitulat „Drum de fier prin praf de puşcă şi ploaie de stele”, autorul transpune activitatea feroviară în contextul izbucnirii Primului Război Mondial şi a mobilizării generale decretate în Bucovina, în noaptea de 30 iulie 1914, aceasta fiind legată în mod special de nevoile militare ale armatei austro-ungare, de necesităţile de aprovizionare cu armament, alimente, dar şi de restabilirea aprovizionării imperiului austro-ungar cu minereuri de mangan, dolomită, cherestea, cereale, animale şi alte mărfuri furnizate de Bucovina. Construcţia liniilor de cale ferată Vatra Dornei – Dornişoara – Prundul Bârgăului, cu staţiile şi haltele Roşu, Dorna Cândreni, Floreni, Coşna, Turbăria Stampei, Poiana Stampei, Dorna Burcut şi Dornişoara, precum şi linia Iacobeni – Prislop – Borşa nu pot fi desprinse de contextul tragic al războiului, de necesitatea evacuării răniţilor de pe front, de spitalele militare înfiinţate la Vatra Dornei, Câmpulung Moldovenesc sau Tihuţa. Autorul îmbină armonios prezentarea datelor tehnice de construcţie şi ale tehnologiilor specifice feroviare, cu fotografii ale trenurilor de lucru, regimentelor şi batalioanelor ostaşilor români şi austrieci care au contribuit la construcţia căilor ferate din Bucovina, în perioada 1914-1918. În capitolul al III-lea, intitulat „Linia Ilva-Mică – Vatra Dornei”, autorul prezintă istoricul construcţiei liniei cu ecartament normal pe acest traseu, începând din martie 1915, până la finalizarea acesteia, inclusiv construcţia staţiilor şi haltelor de călători Leşul Ilvei, Poiana Ilvei, Măgura Ilvei, Ilva Mare, Lunca Ilvei, Silhoasa, Larion, Grădiniţa şi Coşna.

Impresionează multitudinea de date tehnice, structurate pe perioade de construcţie şi zone bine delimitate, traversarea munţilor din Bucovina în Transilvania necesitând mari eforturi materiale şi umane, construcţia de terasamente în stâncă, realizarea a 32 de poduri, 149 de podeţe, 10 viaducte, 9 tuneluri, 9 staţii de cale ferată, 25 de cantoane şi o multitudine de instalaţii diverse, de semnalizare feroviară, electricitate, comunicaţii etc. Este impresionantă actualizarea datelor până în anul 2012 şi ilustrarea evenimentelor prezentate cu o colecţie de fotografii rare, multe din ele aparţinând unor colecţii private, la care publicul larg nu a mai avut acces.

În capitolul al IV-lea, intitulat „Oamenii Drumului de Fier”, autorul prezintă, selectiv, personalităţi marcante ale căilor ferate, de la care a avut de învăţat sau care i-au marcat destinul de ceferist şi de scriitor. Fotografiile cu salariaţii de ieri şi de azi sunt un simbol al respectului şi mândriei feroviarilor pentru meseria pe care o fac, pentru modul în care tradiţia familiei de ceferişti înseamnă disciplină, dăruire şi talent pentru îndeplinirea unor sarcini extrem de dificile şi solicitante, apreciere şi recunoştinţă pentru cei cărora le-am fost sau încă le mai suntem discipoli. Tot în acest capitol, este prezentată o minimonografie a Secţiei de Întreţinere Linii CFR din Vatra Dornei.

Este cel mai frumos omagiu pe care îl aduce autorul unităţii de cale ferată unde îşi desfăşoară activitatea! Aşternând o punte între trecutul în care tatăl şi bunicul său lucrau tot aici, autorul are posibilitatea să ne prezinte informaţii de prin sipetele cu amintiri, văzute doar prin ochii celor care l-au format, alături de realităţile percepute de el însuşi.

Stilul riguros ştiinţific, bine documentat al prezentării datelor, dar în acelaşi timp cursiv, frumos şi interesant, face din această carte o lucrare de istorie feroviară accesibilă atât ceferiştilor, cât şi publicului larg.

________________________________________________________________
                             Drum de fier prin praf de puşcă (1)

Din loc în loc, pe marginea lor au fost îngropaţi prizonieri răpuşi de boli şi extenuare ori soldaţi ucişi în lupte şi ambuscade. Muşuroaie răzleţe iţite prin covorul de iarbă par să îţi spună că aici îşi dorm somnul de veci învinşi şi învingători, eroi şi martiri, transformaţi în ţărână. Numele lor nu sunt cunoscute şi crucile din lemn au putrezit de mult; o parte stingheră a sufletului lor a rămas totuşi rătăcită printre şinele ruginite ale unei linii spre… nicăieri şi tocmai asta m-a făcut să scriu această carte”.

Anul 1914 a fost anul în care frustrările şi tendinţele expansioniste ale statelor europene s-au dezlănţuit şi au angrenat într-un sângeros conflict aproape întreg mapamondul. Izbucnirea Primului Război Mondial în anul 1914 a făcut ca lipsa unei legături feroviare între Transilvania şi Bucovina să devină o mare problemă pentru armata austro-ungară, după ce trupele ruse au ocupat în acelaşi an o mare parte din Galiţia şi au întrerupt legăturile dintre Bucovina şi restul Imperiului. La sfârşitul anului 1914, Comandamentul Armatei Imperial-Regale austro-ungare (Kaiserlich und Königliche Armee) este obligat să ia în calcul construcţia unor căi ferate necesare pentru crearea unor legături suplimentare de transport şi aprovizionare pentru trupele blocate aici; generalul de cavalerie Karl Freiherr von Pflanzer-Baltin Maltici hotărăşte şi el pregătirea unei contraofensive dure şi începe dislocarea unor importante unităţi pe graniţa Bucovinei cu Transilvania, formând aşa numita „Armee – Gruppe Pflanzer – Baltin” cunoscută după 8 mai 1915 ca Armata a VII a. Timpul foarte scurt şi relieful accidentat nu permiteau utilizarea unui traseu sigur, optim din punct de vedere constructiv şi cu exploatare uşoară (declivităţi mici, curbe largi), aşa cum ar fi fost normal să se execute pe timp de pace, situaţie ce presupunea construirea unor lucrări de artă (viaducte, poduri şi tuneluri), amenajarea corespunzătoare a terasamentului în debleuri prin efectuarea de săpături în versanţi stâncoşi, transporturi de materiale şi realizarea de umpluturi pentru rambleuri.

Din fericire însă, pentru construcţia unor linii ferate care să rezolve nevoile imediate ale armatei, existau specialişti şi soluţii tehnice alternative prin care se puteau rezolva aceste probleme, folosindu-se ruta drumurilor deja existente, urmând declivitatea terenului, cumulat cu execuţia unor lucrări de artă cu caracter provizoriu.

Pentru a se ajunge mai uşor în Transilvania şi de aici mai departe spre inima Imperiului, era strict necesar să fie folosite o parte din traseele de calea ferată construite până atunci, adică cel construit de la Satu Mare ori Stanislau (azi Ivano-Frankivsk) spre Sighetul Marmaţiei şi de aici pe Valea Vişeului până la Borşa; cel care venea prin Dej la Bistriţa până la Bistriţa Bârgăului ori cel care lega oraşul Beclean de zona minieră de la Rodna Veche.

Ţinând cont de nevoile crescânde ale armatei în legătură cu aprovizionarea cu armament, muniţie, piese de artilerie, hrană şi medicamente, evacuarea răniţilor şi a tehnicii de luptă, cumulat cu necesitatea aprovizionării uzinelor siderurgice şi de armament aflate în spatele frontului cu minereuri şi materie primă, precum şi alte aspecte de ordin militar şi strategic, au fost identificate trei variante de traseu care erau predispuse construcţiei unor linii cu caracter militar:

1.) de la Tiha Bârgăului peste muntele Măgura Calului utilizând şoseaua construită în 1848, până la Piatra Fântânele; de aici, folosind un drum de care şi căruţe se putea ajunge la Dornişoara pe o rută de aproximativ 33,2 km pretabilă a se realiza într-un timp relativ scurt. De la Dorna Völgy (Dornişoara) se putea ajunge la Vatra Dornei folosind infrastructura unor linii ferate forestiere deja construite, traseul cu o lungime de 32 km fiind ceva mai uşor pentru exploatare;

2.) de la Borşa prin Pasul Prislop, apoi pe Valea Bistriţei până la Iacobeni, construind o linie ferată de aproximativ 80 km lungime, cu utilizarea unui drum existent, pe un traseu greu, cu multe curbe având rază mică şi declivităţi mari, ce presupunea timp mai mare de execuţie şi multă de forţă de muncă;

3.) din Floreni spre Coşna şi Grădiniţa, apoi pe valea Silhoasei coborând până la Ilva de Sus (Lunca Ilvei). Acest traseu lung de 62 km urma să utilizeze pentru început linia forestieră de la Ilva Mică la Lunca Ilvei şi o altă linie care lega o fabrică de cherestea din Vatra Dornei cu satul Floreni.

Variantele au fost analizate în detaliu şi s-au întocmit pentru fiecare dintre ele planuri de execuţie foarte bine puse la punct de către un colectiv de ofiţeri austrieci. A rămas stabilit că toate sunt necesare şi începerea lucrărilor se va face cât mai repede, în funcţie de evoluţia şi desfăşurarea conflictului precum şi posibilităţile avute. În afară de aceste proiecte mari, în timpul conflictului s-a impus şi începerea construcţiei în secret a unei linii ferate militare cu ecartament îngust pe valea Bistriţei, de la Vatra Dornei spre Broşteni, care urma să aprovizioneze linia frontului cu toate cele necesare.

Prima lucrare care demarează în forţă a fost linia ferată construită de la Vatra Dornei prin Dornişoara până la Prundul Bârgăului, începută la 1 decembrie 1914.

Vizita împăratului Franz Josef la Vatra Dornei din decembrie 1914 schimbă situaţia şi dă un impuls favorabil demarării restului proiectelor aflate pe lista de aşteptare. În plus, se fac planuri pentru începerea unei campanii militare care să elibereze teritoriul Bucovinei ocupat de ruşi şi să refacă imaginea destul de şifonată a armatei austriece. La scurt timp, adică la începutul anului 1915, încep lucrările la linia de la Ilva Mică prin Lunca Ilvei până la Coşna şi la linia ferată de la Iacobeni până la Borşa, prin Cârlibaba.

Aceste linii ferate au fost începute sub spectrul războiului, dar numai primele două au fost finalizate şi date în folosinţă atunci. Proiectul liniei ferate începute a se construi de Ilva Mică până la Floreni, a fost terminat abia la 20 de ani după începerea lui, în perioada interbelică, fiind o mare realizare a timpului său.
                                                                                                                 Drum de fier prin praf de puşcă (2)

1. Tronsonul Vatra Dornei Ferăstrău – Dorna Völgy (Dornişoara)

Lucrările de construcţie au început la 1 decembrie 1914, în execuţia Direcţiei de Căi Ferate Militare prin Regimentul de Căi ferate dislocat în Transilvania, care şi-a stabilit un comandament la Poiana Stampei (k.u.k. Bahnof Kommando Pojana-Stampi).

Linia Vatra Dornei Ferăstrău – Dorna Völgy (Dorna Helgei sau Dornişoara) a fost construită pe o lungime de 31,868 km linie curentă şi cu încă 2,536 km linii de garaj în staţii, având 34 aparate de cale. Pe teritoriul Bucovinei se afla construită o lungime de 29,834 km, cu 20 macazuri; pe teritoriul Transilvaniei se găseau 4,570 km, precum şi 14 macazuri.

Materialul folosit la construcţia liniei (şină şi aparate de cale) era de tipul 22, provenit prin rechiziţionarea şi desfiinţarea unor linii particulare din Bucovina, în mare parte din patrimoniul Fondului Religionar (2,767 km linie şi 24 aparate de cale) sau a fost adus de către armatele austro-ungare din Ardeal (31,637 km linie şi 10 aparate de cale). La această linie au muncit aproximativ 24 ofiţeri de diferite specialităţi, 100-120 civili din localităţile învecinate căii ferate, care au efectuat cărăuşie cu atelajele proprii, şi în jur de 1000 de prizonieri de război.

A fost necesară construcţia a două poduri mari din lemn peste râul Dorna, pe la km 5+062 şi 19+720, precum şi execuţia unui pod peste Teşna, la km12+180 al liniei.

Traseul liniei a impus construcţia unui mare pod din lemn, de 612 m lungime, peste un curs de apă şi o zonă mlăştinoasă cu foarte multă turbă. În ciuda tuturor dificultăţilor înregistrate, linia ferată pe ecartament normal de la Vatra Dornei Ferăstrău (Dorna-Watra Säge) la Dornişoara (Dorna Helgei) este terminată la 15 iulie 1915. Materialul rulant folosit pe această linie a fost cel care circula pe linia construită până la Vatra Dornei, el ajungând de regulă până în staţia Sauerbraun (Dorna Burcut), unde era construit un mic triaj utilizat pentru transbordarea mărfurilor pe vagoanele trenului special de tip benzino-electric şi pentru a lăsa mai liberă staţia Dornişoara, care era folosită pentru demontarea şi evacuarea materialului rulant (locomotive şi vagoane) peste munţi.

           2. Tronsonul liniei benzino-electrice Dornişoara – Prundu Bârgăului

Din staţia Dornişoara (Dorna Völgy) s-a proiectat o linie ferată cu caracteristici mai aparte, care să ajungă la Borgo-Prund, unde putea face legătura cu linia normală a Căilor Ferate Someşene. Linia ferată benzino-electrică era construită pe traverse metalice, avea o lungime de 33,2 km şi urma îndeaproape traseul drumului construit în 1848 care trecea peste muntele Măgura Calului, urcând 25,8 km de la Borgo Tiha (Tiha Bârgăului), aflată la o altitudine de 520 m, până la Mănăstirea Fântânele, situată la cota 1145 m; din acest punct ea cobora 7,4 km spre Dornişoara (Dorna Völgy), staţie aflată la o altitudine de 1032 m, urmând ruta unui drum mai vechi, folosit rareori până atunci. Traseul era deosebit de dificil, având 230 curbe cu raze cuprinse între 200 şi 20 m şi declivităţi de până la 70/80 mm/m, rampa maximă de 87 mm/m, fiind situată pe o curbă cu raza de 30 m între staţia Măgura Calului şi halta Mănăstirea Fântânele.

La construcţia acestei linii de cale ferată au lucrat 36 ofiţeri, circa 300 de civili şi peste 5500 prizonieri de război, aceştia din urmă fiind folosiţi la lucrările cele mai grele (pregătirea pietrei sparte, execuţia terasamentelor, săpături şi transporturi, construcţii clădiri şi lucrări de artă). Faptul că s-a muncit în condiţii foarte dificile şi lucrarea a fost terminată într-un timp foarte scurt – la data de 15 august 1915 linia fiind dată în folosinţă – face ca meritul acestei realizări să fie mare şi să revină, în mod egal, tuturor taberelor implicate în construcţia liniei: armata austro-ungară, civili din satele limitrofe şi prizonieri de război ruşi, italieni etc. Pentru a se învinge problemele create de traseul foarte dificil şi presiunea timpului scurt, a fost găsită o soluţie ingenioasă, chiar revoluţionară pentru acele timpuri: construcţia unei linii ferate cu ecartament normal, adaptată trenurilor şi tracţiunii benzino-electrice, după un model folosit şi experimentat cu succes din anul 1912 în Tirolul austriac. Trenul benzino-electric – sau mai precis „Landwehr-trenul” – era o idee a generalului austriac Ottokar Landwehr von Pragenau, care în 1908 a pus bazele construcţiei unui vehicul cu multiplă tracţiune extinsă la remorcile sale, capabil să se deplaseze atât pe drumuri obişnuite cât şi pe calea ferată. „Landwehr-trenul” se putea deplasa atât pe şosea cât şi pe calea ferată, prin înlocuirea jantelor pentru drum cu unele de construcţie specială, adaptate pentru circulaţia pe calea ferată, datorită faptului că distanţa dintre roţile unei axe era egală cu ecartamentul normal al căii ferate (1435 mm) după montarea acestor jante.

Pe tronsonul cu pantă mare de la Tiha Bârgăului către Dornişoara au circulat garnituri de trenuri benzino-electrice, la început cele din tipul 1-A/ fabricate între anii 1912-1914, apoi tip 2-B/1916, compuse dintr-un vehicul electro-generator pe post de „locomotivă” şi 4-5 remorci automotoare alimentate cu curent electric produs de aceasta.

A fost singura linie cu tracţiune benzino-electrică care a existat la noi în ţară.                                                                                                 
_________________________________________________________________
                     Linia ferată Iacobeni - Carlibaba – Prislop – Borşa (3)

Pornind din localitatea Valea Vişeului (Visóvölgy), situată pe ruta căii ferate Sighetu Marmaţiei – Ivano-Frankivsk, a fost construită o cale ferată cu ecartament normal de-a lungul râului Vişeu prin Vişeu de Sus (Felsövisó) către Borşa, care a fost deschisă traficului în anul 1913. Cumulat cu faptul că din Iacobeni se aprovizionau cu mangan topitoriile din Transilvania şi că pe aici trecea din anul 1902 calea ferată de la Hatna până la Dorna Watra, ce urma să ajungă în scurt timp la Prundul Bârgăului, s-a considerat că o legătură feroviară directă între Iacobeni şi Borşa ar constitui un pas strategic şi un avantaj militar important în soarta războiului.

Proiectul liniei ferate militare de la Iacobeni la Borşa, prin Valea Bistriţei Aurii, Cârlibaba şi Pasul Prislop (1416 m), este atacat cu mult curaj la 15.02.1915 şi beneficiază de o foarte bună susţinere şi organizare; printre ofiţerii care au proiectat şi construit linia se remarcă în mod deosebit un nume care avea să fie foarte cunoscut mai târziu, Felix von Tarbuk-Sensenhorst, absolvent al Academiei Tehnice Militare din Mödling, aflat la conducerea Companiei 28 Austriacă Construcţii Căi Ferate, cea care a executat lucrarea.

Pentru darea în folosinţă în timp scurt, linia a fost construită pe ecartament de 760 mm, cu material tipul 22 adus din Transilvania de armata austro-ungară (pentru 60 km de linie) şi materiale luate sub formă de împrumut de la Fondul Religionar din Bucovina.

Construcţia liniei s-a întins pe toată durata anului 1915, iar la data de 1 mai 1916 a fost finalizată, datorită efortului celor 4000 de prizonieri de război ruşi care au muncit aici în condiţii grele.

Linia Iacobeni – Ţibău – Borşa avea o lungime de 77,1 km de linie curentă şi 2,9 km linii în staţii şi halte. Ea pleca din apropierea staţiei CF Iacobeni la cota 835 m, trecea prin incinta Societăţii Miniere – Secţia Preparare, unde era amenajat un mic triaj şi o staţie de încărcare a minereului de mangan. De aici linia urca pe valea Bistriţei Aurii până în vârful Prislop situat la cota 1416 m, pe un traseu sinuos, având curbe strânse şi declivităţi de până la 39 mm/m. La Prislop a fost construit un adevărat orăşel de barăci, iluminat cu ajutorul unor generatoare electrice, în care au trăit vreme de trei ani peste 560 oameni. Din acest punct linia cobora spre localitatea Borşa, aflată la cota 526, pe o pantă care atingea şi 52 mm/m în curbe strânse, cu raze mici, de minim 25 m. În staţia Borşa a fost construită o remiză din lemn şi un atelier de întreţinere.

Una din locomotivele care a circulat în perioada 1916-1918 pe linia ferată din pasul Prislop a fost cea fabricată de MÁVAG Budapesta în anul 1911, cu numărul 2832, pentru o fabrică din Sălard (Bihor) ca locomotivă industrială. În timpul Primului Război Mondial a fost dusă pe calea ferată militară de la Prislop, iar după război s-a întors la Sălard. După anul 1953 locomotiva apare în evidenţa parcului CFF (Căile Ferate Forestiere) cu nr. 764-243. Între 1962 şi 1965 ea a fost în serviciu pe linia CFF Drencova (Caraş-Severin), iar mai târziu, între 1971 şi 1993, la CFF Berzeasca (Caraş-Severin).

După desfiinţarea liniei de aici, a fost cumpărată la licitaţie şi ajunge la Feldbach-Austria; în anul 2009 antreprenorul Georg Hocevar readuce locomotiva în România şi o repară, apoi ea intră în inventarul societăţii S.C. Calea Ferată Îngustă SRL, linia CFF Covasna – Comandău, unde poate fi văzută şi astăzi.

Sursa:www.Crai Nou.ro